Συμπεραίνουμε ότι δύο Καναδικές επενδύσεις στη χώρα μας βρισκόντουσαν πίσω από αυτό. Η μείζων: τα μεταλλεία. Η ελάσσων –που ως Λάκωνες μας ενδιαφέρει περισσότερο- η επιστροφή των υδροπλάνων, τρία χρόνια μετά την άδοξη αποχώρηση της Καναδικής Air Sea Lines τo 2009.
Πιθανές εξελίξεις στη δεύτερη απόπειρα για τα μεταλλεία της Β. Ελλάδος συμπεραίνουμε από τους σχεδόν διονυσιακούς τόνους που από το τέλος του καλοκαιριού καλλιεργούν Ελληνικά και Διεθνή ΜΜΕ. Μπορούμε κατ΄ ακολουθία να υποθέσουμε ότι η συμφωνία έχει “κλειδώσει” και πως ο κ. Peck θα απολαύσει τα εύσημα. Πιό νευρικό βλέπουμε τον ελληνικής καταγωγής Καναδό επιχειρηματία Mike Patelli, ο οποίος ήταν επικεφαλής της Air Sea Lines. Από το καλοκαίρι έχει αποδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου, από τον οποίο φαίνεται να απουσιάζει παντελώς η περιοχή μας. Ή μήπως πάλι εμείς ξεχάσαμε να τον καλέσουμε; Τελευταίος του σταθμός, η Αλεξανδρούπολη στις αρχές Οκτωβρίου. Εκεί συναντήθηκε με το Δήμαρχο και τοπικά Επιμελητήρια. Διερευνούσε τις προοπτικές δρομολογίων από εκεί, αλλά και βάση στη Θεσσαλονίκη - Χαλκιδική.
Σε μια χώρα με τη γεωμορφολογία της Ελλάδος, ο Mike Patelli δεν θα έπρεπε να κουράζεται τόσο πολύ... Όσο για εμάς, –πέραν του ότι ο Νομός μας στερείται αεροπορικής παιδείας- μάλλον είμαστε και γενικά πολύ πιό αδιάφοροι / αφιλόξενοι από το Δήμαρχο Αλεξανδρούπολης και τους συναδέλφους του στο Βορρά...
______________
Ας θεωρηθεί η παρακάτω παράγραφος ως παρένθεση «περι φιλοξενίας»:
Όποιος επισκεφθεί το Μουσείο Θεόφιλου στη Μυτιλήνη, ίσως προσέξει ότι σε μερικούς πίνακες του ζωγράφου –απεβίωσε το 1934- υπάρχουν αεροπλάνα. Ζωγραφισμένα σχεδόν παιδικά: Οι έλικες μοιάζουν περισσότερο με παλαιές βάνες νερού και προεξέχουν αφύσικα πολύ από το ρύγχος και τις πτέρυγες. Ελάχιστοι ίσως γνωρίζουν ότι τα αεροσκάφη αυτά ήταν υδροπλάνα. Και ότι μάλιστα υπήρξαν μέρος της καθημερινότητας του Θεόφιλου. Επρόκειτο για υδροπλάνα της Aeroespresso Italiana, με ικανότητα 9 επιβατών + πλήρωμα + ταχυδρομείο & εμπορικά φορτία. Έχοντας ήδη και την αποκλειστικότητα του αεροπορικού ταχυδρομείου προς την Ελλάδα, η Aeroespresso εγκαινίασε το 1926 τη γραμμή Μπρίντεζι - Αθήνα (Φάληρο) – Κωνσταντινούπολη. Με ενδιάμεσο σταθμό το Μούδρο Λήμνου. Αλλά οι περισσότερο δραστήριοι Μυτιληνιοί, πέτυχαν να δημιουργήσουν γρήγορα σύγχρονο υδατοδρόμιο. Προσφέροντας καλύτερη «φιλοξενία», ουσιαστικά έκλεψαν το δεύτερο σταθμό από τη Λήμνο: Από το 1930 τα υδροπλάνα σταματούσαν στη Μυτιλήνη!
Το σήμερα φαντάζει απίστευτο αν θυμηθεί κανείς ότι η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρα στη χρήση των υδροπλάνων, ήδη από το 1910. Στην Αθήνα εξ΄ αρχής ελλιμενίζονταν στο Φάληρο. Σε συνεργασία με την αγγλική εταιρεία Blackburn Aeroplane, ιδρύθηκε στο σταθμό τους και εργοστάσιο κατασκευής αεροσκαφών. Για αρκετό καιρό κατασκευαζόντουσαν εκεί τα υδροπλάνα Τ.3Α Velos και τα αεροσκάφη Atlas και Avro 504. Ίσως όλα αυτά επειδή ο Ελευθέριος Βενιζέλος υπήρξε ένθερμος οπαδός των αερομεταφορών. Αντίθετα, οι μεταπολεμικοί Έλληνες πολιτικοί υπήρξαν ένθερμοι των σκαφών. Δεν είναι λίγοι όσοι πιστεύουν ότι πίσω από τη δυσκαμψία του Δημοσίου στις επίμονες προσπάθειες της Air Sea Lines να πετύχει την επαναλειτουργία βάσης στο Φάληρο (όπως τότε) και γραμμές στο Αιγαίο, βρίσκονταν ισχυρά ναυτιλιακά συμφέροντα. Τα οποία εκμεταλλεύονται τις γραμμές του Αιγαίου με γρήγορα πλοία.
Σύμφωνα με έγκυρο δημοσίευμα που αντιγράφουμε, συντομεύοντάς το:
"Οι πρώτες γενικές κατευθύνσεις για την ίδρυση αεροδροµίων επί υδάτινης επιφάνειας δόθηκαν με το Ν. 3333/2005. Ο νόµος αυτός παρέπεµπε τη ρύθµιση κρίσιµων θεµάτων σε Προεδρικό ∆ιάταγµα, το οποίο θα έπρεπε να εκδοθεί εντός έξι µηνών. Εκκρεμεί ακόμα και σήμερα.
Αν και τα προηγούμενα χρόνια έχουν δοθεί προσωρινές άδειες λειτουργίας υδατοδρομίων σε ορισμένες περιοχές ωστόσο υπήρξαν περιορισμοί που δεν επέτρεπαν την βιώσιμη λειτουργία τους. Πιο ενδεικτικός, ο ορος που έθετε μέγιστο αριθμό ημερήσιων πτήσεων... 3 (!), κάνοντας την σχετική επένδυση εντελώς ασύμφορη. Επισήμως άδειες έχουν πάρει περί τα 20 υδατοδρόμια στην Ελλάδα, τα οποία ωστόσο παραμένουν ανενεργά".
Παρ όλα αυτά, μεταξύ 2004 και 2008 η Air Sea Lines μετέφερε –κυρίως στο Ιόνιο και τη δυτική Ελλάδα- 180.000 επιβάτες. Δίνοντας εργασία σε τουλάχιστον 70 άτομα. Το μεγαλύτερο πρόβλημά της παρέμεινε η δημιουργία κατάλληλης βάσης στην Αττική. Αντί για το Φάληρο, έπειτα από πολλές γκρίνιες (όπως έχει γραφεί) παραχωρήθηκε τμήμα του λιμανιού του Λαυρίου. Η εταιρεία ορθά δεν πάτησε τη μπανανόφλουδα: Η πρόσβαση των επιβατών στο Λαύριο απαιτούσε πολύ χρόνο και κόστιζε ακριβά. Κυριότερα, το μέρος που παραχωρήθηκε ήταν εκτεθειμένο στα μελτέμια. Κατά συνέπεια, ακατάλληλο (μη ασφαλές) για την εκτέλεση πτήσεων.
Όλα όμως δείχνουν ότι ενδεχομένως αυτή τη φορά τα υδροπλάνα θα έχουν μία δεύτερη ευκαιρία. Αν βέβαια η Ελληνική ασθένεια, αντιμετωπιστεί σωστά. Ο ίδιος ο Mike Patellis έρχεται με πιό διευρυμένη ατζέντα, αναζητώντας συμμάχους.
Αντιγράφουμε από δημοσίευμα αθηναϊκής εφημερίδας τα ακριβώς δικά του λόγια:
"προσπαθώ να δημιουργήσω μία πλατφόρμα, μέσω της οποίας θα παρέχεται ένα σύνολο υπηρεσιών που σχετίζεται με τα υδατοδρόμια: Παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών για δημιουργία υδατοδρομίων στην Ελλάδα και όχι μόνο, ενοικίαση ή πώληση υδροπλάνου, εκπαίδευση πιλότων, ανεφοδιασμό καυσίμων, κ.ά."
Για τον σκοπό αυτό βρίσκεται προς αναζήτηση επενδυτών. Όπως επισημαίνει, "ήδη δύο καναδικές εταιρείες θέλουν να δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα, ωστόσο αναμένουν να ξεκαθαρίσει το τοπίο".
Γιατί όμως θα έπρεπε να ενδιαφέρουν τους Λάκωνες τα υδροπλάνα;
Ας δούμε κατ΄ αρχήν –μια και ο κ. Patellis βρέθηκε πριν λίγο στη Β. Ελλάδα- γιατί φαίνεται να ενδιαφέρουν τους βόρειους: Σε συνέντευξή του ο τέως διοκητής ΥΠΑ κ. Α. Κουτσουδάκης, επισημαίνει ότι ένα υδροπλάνο (για όσους δεν το γνωρίζουν, είναι αμφίβια) μπορεί να απογειωθεί από το αεροδρόμιο της Σόφιας ή από το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου,
"και μετά από 40-80 λεπτά πτήσης να προσθαλασσωθεί μπροστά από ένα ξενοδοχείο της Χαλκιδικής, της Θάσου ή της Λήμνου. Με τον ίδιο τρόπο ο επιβάτης θα επιστρέψει στη Σόφια, στο σπίτι του την Κυριακή το απόγευμα, μετά από ένα ξεχωριστό week end"
______________
Αυτά είναι τα αυτονόητα. Στο Νομό μας ωστόσο ίσως υπάρχουν δυνατότητες και για τακτικές επιβατηγές πτήσεις. Με το οδικό δίκτυο όπως το ξέρουμε, η Μονεμβασία και η Νεάπολη ίσως προσφέρουν εμπορικό βάθος καθ΄ όλο το χρόνο: Προς Αθήνα άλλωστε, παλαιότερα εξυπηρετούνταν με τα ιπτάμενα δελφίνια αλλά και με την ακτοπλοϊα. Με τη βενζίνη και τα διόδια στο ύψος αυτό, πιθανό τα υδροπλάνα να ενδιέφεραν σε μονιμότερη βάση το Γύθειο.
Ιδιαίτερα εαν το υδατοδρόμιο της Αθήνας γίνει στο Φάληρο ή τον Πειραιά. Ίσως να έπρεπε να εξεταστεί η σκποιμότητα μιας περιφερειακής γραμμής που να συμπεριλαμβάνει τα Κύθηρα. Λόγω της ακτοπλοϊας, εδώ και πολλά χρόνια η Κρήτη (Καστέλλι) και η Καλαμάτα εφοδιάζουν ολοένα και μεγαλύτερο μέρος της αγοράς του σε τρόφιμα, φάρμακα και εμπορεύματα. Δεν αισιοδοξούμε ότι τα υδροπλάνα θα ήταν καλό σενάριο ή αφορμή για την επαναλειτουργία του αεροδρομίου στο Πυρί. Εκτός από τα μετεωρολογικά δεδομένα του παλαιού αεροδρομίου Σπάρτης, δεν βλέπουμε εύκολη λύση και στο πρόβλημα της δημόσιας οδικής σύνδεσης με Σπάρτη και Γύθειο. Που απέχουν 26 και 33 χμ αντίστοιχα, με τα 4 τελευταία χιλιόμετρα εκτός μείζονος οδικού άξονα, σε χωματόδρομο...
Θα αδράξει η Λακωνία την ευκαιρία των υδροπλάνων; Ή θα την κάνει δώρο στην Καλαμάτα ή την Τρίπολη; Η οποία Τρίπολη ασφαλώς βλέπει ίσως το μοναδικό λογικό raison d’ étre για το δικό της αεροδρόμιο που φορά χακί και αναζητά μάταια μέχρι στιγμής και αεροδιαστημικές εφαρμογές για να άρει την ακαταλληλότητά του για μεγάλα αεροσκάφη, ώστε να φορέσει γραβάτα. Το αεροδρόμιο Τρίπολης παραμένει καλό και ευρύχωρο για τέτοια μικρά επιβατηγά αεροσκάφη. Ιδιαίτερα αν επιτραπεί προσέγγιση χωρίς αερολιμενικό έλεγχο εντός του Kalamata MTMA.
Σε μία τέτοια περίπτωση, η πόλη της Τρίπολης πρέπει να λύσει το πρόβλημα των κτιριακών εγκαταστάσεων, έστω και για 19 επιβάτες. Η Σπάρτη το έχει λυμένο από το 1993 για πολύ περισσότερους. Έχει όμως να τα βάλει με τον «κακό της τον καιρό» και προπάντων, με την απόσταση του αεροδρομίου της από τις δύο μεγαλύτερες πόλεις του Νομού. Η Λακωνία όμως, διαθέτει πολλούς υδάτινους προορισμούς (ασφαλώς πχ. δεν ξεχάσαμε το τρίδυμο “Λιμένι – Αρεόπολη – Ν. Οίτυλο” σε ότι προείπαμε), οι οποίοι παρουσιάζουν μονιμότερο ή τουριστικό ενδιαφέρον...
Δεν γνωρίζουμε τι ακριβώς συζητήθηκε στην Περιφέρεια Πελοποννήσου στις 9 Οκτωβρίου με τη Μελετητική Ομάδα του Υπουργείου που έχει αναλάβει την αναθεώρηση του χωροταξικού σχεδίου (το οποίο ουσιαστικά καθιστούσε τη Λακωνία περίπου... εθνικό πάρκο). Δε γνωρίζουμε ούτε καν ποιοί παραβρέθηκαν. Εαν όμως τίποτε σχετικό δεν συζητήθηκε, τότε ελπίζουμε να υπάρχει ακόμη χρόνος για διαβουλεύσεις. Ωστόσο –όπως έχουμε ξανά υποστηρίξει- τέτοιες πρωτοβουλίες νομοτελειακά ανήκουν στη Λακωνική τοπική αυτοδιοίκηση και στα επιμελητήρια. Όχι σε Καλλικρατικές δομές, οι οποίες από τη φύση τους ευνοούν “στρογγυλοποιήσεις” αλλά και μεγαλύτερα σχήματα.
Θα επανέλθουμε για τα υδροπλάνα. Επίσης και για τις παραμέτρους του λιμανιού του Γυθείου. Οι οποίες ελπίζουμε να είναι τέτοιες που να επιτρέπουν πρόσβαση εφάμιλλου μήκους, εκτοπίσματος και χωρητικότητας σκαφών με αυτή που υπάρχει σε ισοδύναμους τουριστικούς προορισμούς. Και σε μεγαλύτερες –γειτνιάζουσες ή μη- πόλεις. Πόλεις οι οποίες μπορεί να έχουν λιμένες επειδή κάποτε ήτανε εμπορικά και βιομηχανικά κέντρα. Όμως δεν είχαν ποτέ ιδιαίτερη σχέση με τον τουρισμό ή ουσιαστικά αξιοθέατα για τους ήδη πολυάριθμους επιβάτες που τις επισκέπτονται...
S.A.
Ειδικός συνεργάτης της apela.gr
